לא עד כדי כך, כמו שאתה עשוי לחשוב.
לפי אתר קיה מוטורס, "שימוש תכוף בטעינה מהירה DC יכול להשפיע לרעה על ביצועי הסוללה ועל עמידות הסוללה, וקיה ממליצה למזער את השימוש בטעינה מהירה DC." האם לקחת את המכונית החשמלית שלך לתחנת טעינה מהירה DC באמת מזיק לחבילת הסוללות שלה?
איך עובדת טעינת DC טעינה מהירה
תחנות טעינה מהירה של DC "רמה 3" יכולות להביא את הסוללה של רכב חשמלי עד ל-80 אחוז מהקיבולת שלו תוך 30-60 דקות, תלוי ברכב ובטמפרטורה החיצונית (סוללה קרה נטענת לאט יותר מאשר סוללה חמה). בעוד שרוב הטעינה של המכוניות החשמליות מתבצעת בבית, טעינה מהירה של DC יכולה להיות שימושית אם בעלים של רכב חשמלי עלול למצוא את מחוון מצב הטעינה נמוך במהלך הדרך. איתור תחנות רמה 3 חיוני למי שמגיע לנסיעות ממושכות בכביש.
טעינה מהירה של DC משתמשת בתצורות מחברים מרובות. רוב הדגמים המגיעים מיצרניות רכב אסייתיות משתמשים במה שנקרא מחבר CHAdeMO (ניסן ליף, קיה סול EV), בעוד כלי רכב גרמניים ואמריקאים משתמשים בתקע SAE Combo (BMW i3, שברולט בולט EV), עם הרבה תחנות טעינה ברמה 3 התומכות בשני הסוגים. טסלה משתמשת במחבר קנייני כדי לגשת לרשת Supercharger המהירה שלה, המוגבלת לכלי הרכב שלה. עם זאת, בעלי טסלה יכולים להשתמש במטענים ציבוריים אחרים באמצעות מתאם שמגיע עם הרכב.
בעוד שטעני הבית משתמשים בזרם חילופי (AC) שמומר לכח זרם ישיר (DC) על ידי הרכב, טעני Level 3 מספקים ישירות אנרגיית DC. זה מאפשר להם לטעון את הרכב בקצב יותר מהיר. תחנת טעינה מהירה נמצאת בתקשורת קבועה עם המכונית החשמלית לה נקשרת. היא עוקבת אחר מצב הטעינה של הרכב ומספקת רק כמות הכח שהרכב יכול להתמודד איתה, המשתנה מדגם לדגם. התחנה מנהלת את זרימת החשמל בהתאם כדי שלא יהיה חוסר יכולת לטעון או נזק לסוללה של הרכב.
ברגע שהטעינה מתחילה והסוללה של המכונית מתחממת, זרימת הקילו-וואט בדרך כלל גדלה לכניסה המקסימלית של הרכב. המטען ישמור על קצב זה זמן רב ככל האפשר, אם כי הוא עשוי לרדת למהירות מתונה יותר אם הרכב יגיד למטען להאט כדי לא לפגוע בחיי הסוללה. ברגע שהסוללה של EV מגיעה לרמה מסוימת של הקיבולת שלה, בדרך כלל 80 אחוז, הטעינה בעצם מואטת למה שיהפוך אז לפעולה ברמה 2. זה ידוע בתור עקומת הטעינה המהירה של DC.
השפעות של טעינה מהירה תכופה.
היכולת של מכונית חשמלית לקבל זרמי טעינה גבוהים יותר מושפעת מהכימיה של המצבר. החוכמה המקובלת בתעשייה היא שטעינה מהירה יותר תגדיל את הקצב שבו קיבולת הסוללה של EV תרד. עם זאת, מחקר שנערך על ידי המעבדה הלאומית של איידהו (INL) הגיע למסקנה שלמרות שהסוללה של מכונית חשמלית תתקלקל מהר יותר אם מקור הכוח היחיד שלה הוא טעינה ברמה 3 (מה שכמעט אף פעם לא קורה), ההבדל אינו בולט במיוחד.
בסקר שבוצע על ידי המכון הלאומי למכוניות חשמליות (INL), בחנו שני זוגות של מכוניות חשמליות מסוג ניסאן ליף מדגם 2012 שננהגו ונטענו פעמיים ביום. שתי המכוניות הראשונות נטענו מטעני Level 2 של 240 וולט כמו אלו המשמשים במגרש החניה הביתי, ושתי המכוניות השניות נטענו בתחנות Level 3. הן נסעו על כבישים ציבוריים באזור פיניקס, אריזונה, למשך שנה. הבדיקה בוצעה תחת תנאים זהים, עם מערכות בקרת הטמפרטורה של הרכבים מוגדרות על 72 מעלות והנהגים הם אותם הנהגים לכל ארבעת הרכבים. נפח הסוללה של הרכבים נבדק במרווחים של 10,000 מיילים.
לאחר שכל ארבע מכוניות המבחן נסעו במשך 50,000 מיילים, מכוניות הרמה 2 איבדו כ-23 אחוזים מקיבולת הסוללה המקורית שלהן, בעוד שמכוניות הרמה 3 ירדו בכ-27 אחוזים. ל-Leaf 2012 היה טווח ממוצע של 73 מיילים, מה שאומר שהמספרים הללו מייצגים הבדל של בערך שלושה מיילים בלבד בטעינה.
יש לציין שחלק גדול מהבדיקות של INL במהלך 12 החודשים נערכו במזג אוויר חם במיוחד בפיניקס, אשר מטבעו יכול לגבות מחיר משלו מחיי הסוללה, וכך גם הטעינה והפריקה נחוצים כדי לשמור על טווח קצר יחסית. 2012 ריצת עלים.
ההנחה כאן היא שבעוד שלטעינת DC עשויה להיות השפעה על חיי הסוללה של מכונית חשמלית, היא צריכה להיות מינימלית, במיוחד בכך שהיא לא מקור טעינה עיקרי.
